Petite histoire subjective du fabuleux châssis 116

alfajedi a écrit:Moi j'ai tout lu. Y a un peu de parti-pris contre Fiat mais c'est pas mal. La 155 est quand même une bonne voiture et les GTA sont aussi des objets de rêve.

Très bon article mais d'accord avec Jedi c'est dommage qu'il y ait ce parti pris contre Fiat sous qui Alfa à fait naître de grandes autos (164, 156, 147, GTA et bientôt 4C etc.) mais l'article est cependant très bien écrit et instructif.

Merci ! Juste une remarque : la 164 doit autant à Alfa qu'à Fiat, puisque c'était un programme commun Alfa-Fiat-Saab, et non pa ssimplement le replâtrage d'un chassis Fiat avec un joli logo Alfa. Tout-à-fait différent.

Je hais ce que Fiat a fait d'Alfa. Aujourd'hui, il semblerait que les gens de Fiat aient compris qu'une Alfa ne peut et ne doit pas être une Fiat recarrossée, ce qui laisse de l'espoir.

Exact pour la 164 , j'avais lu que Alfa voulait la sortir en traction déjà c'est bien cela?

oui. c'était leur dernière bouée de sauvetage avant le naufrage.

Il faut bien comprendre que Fiat n'a racheté Alfa que pour des mauvaises raisons. En effet, Alfa Romeo a toujours été un concurrent majeur de Fiat qui n'a jamais réussi à implanter une gamme "sportivo/luxueuse" pour couper l'herbe sous le pied à Alfa.

Or, la gestion publique d'Alfa, qui avait été efficace depuis sa reprise par l'IRI dans les années 30 (et non après la 2ème guerre mondiale comme je l'ai écrit par erreur), s'est révélée totalement dépassée dès la fin des années 60, ce qui a conduit à la perte ce constructeur glorieux.

Alfa devenant donc un fardeau pour l'administration Italienne, celle-ci s'est résolue à vendre la marque au milieu des 80's. Et qui était sur les rangs et candidat le plus sérieux ? Les Ricains de Ford qui s'étaient déjà fait souffler Ferrari en 69 ! Par Fiat d'ailleurs !


Fiat, craignant qu'avec les moyens de Ford Alfa puisse se relancer et redevenir un concurrent sérieux, s'est empressé de trouver le pognon et de faire pression sur le gouvernement de l'époque pour racheter Alfa Romeo.

Et s'est ensuite soigneusement attelé à démanteler cette marque pour en faire uns simple division à peu près sportive, tuant dans l'oeuf tout projet susceptible de faire de l'ombre à ses proprres produits.

Voilà la politique d'enc...és de Fiat.

Je te conseille à ce sujet d'aller dans le topic "Alfa et la presse" et de lire les scans d'Octane sur la GTA. Il y a une interview d'un ancien mécano d'Autodelta qui explique pourquoi il a quitté Alfa quand Fiat est venu mettre son nez à Arese.... Instructif et révélateur de la volonté de Fiat...

sauf que là maintenant la donne quand même changé on le voit avec la 8C et surtout la 4C qui n'est qu'un début , clairement la ils cherchent à faire d'Alfa une marque sportive "accessible" comme l'était la marque dés le début des 50's avec la 1900 et surtout la Giu!

Puis je précise que je suis venu à Alfa et aux anciennes par des Alfa 155, 156, 159 et 145, ce qui prouve quand même à mes yeux que la marque a toujours eu quelque chose en plus qui donne le célèbre virus Alfa. Personnellement je prends autant de plaisir à conduire mon 116 que ma petite 145 ou encore la très efficace Giu 170 Multiair.

Forza Alfa 159 a écrit: sauf que là maintenant la donne quand même changé on le voit avec la 8C et surtout la 4C qui n'est qu'un début , clairement la ils cherchent à faire d'Alfa une marque sportive "accessible" comme l'était la marque dés le début des 50's avec la 1900 et surtout la Giu!

on est d'accord. : il ne leur aura fallu que. 30 ans pour s'apercevoir qu'une Alfa n'est pas une Fiat...

petite erreur toutefois. : jusqu'aux années 80, Alfa n'était pas du tout une marque accessible, c'était du premium bien plus cher que la moyenne
.Et Fiat repositionne la marque sur ce segment. Les futures Alfa seront concurrentes de BMW, Audi & co et donc dans les mêmes zones de tarifs. Faut pas s'attendre à du " chic et pas cher"

Quand je disais accessible j'entendais accessible au plus grand nombre pas comme les Alfa d'avant guerre mais il est clair que c'était déjà une marque premium!

ah ok, j'avais pas compris dans ce sens-là

Effectivement, je te rejoins sur cette définition d' "accessible"

Milan, bureau d'études Alfa Romeo, fin des années 60. Les ingénieurs en charge du développement de la future berline haut de gamme définissent les solutions techniques qui seront appliquées sur ce modèle.
Pour le moteur, la question est vite réglée, c'est le bialbero qui animera cette auto.
Pour le châssis c'est plus ouvert, plusieurs pistes se présentant : soit une architecture classique avec moteur/boîte à l'avant et pont rigide, soit traction avant, soit quelque chose de plus original et raffiné.

Très vite la traction avant est abandonnée, et le choix entre deux architectures propulsion s'impose.
A l'époque, pas de CAO, il faut tester de façon quasiment empirique en allant valider, ou pas, sur le terrain ce qui a été imaginé sur les planches à dessin.

Et que font les équipes d'Alfa pour se décider ? Tout simplement, ils choisissent une route-étalon en montagne et font évoluer sur ce terrain deux produits maison : une Giulia et une Sportiva 2000 Bertone. Le but est de savoir laquelle de ces deux autos sera la plus performante sur un tracé exigeant.

Mais pourquoi ces deux autos précisément ?
Eh bien, la Giulia s'impose naturellement car elle est le modèle classique de berline sportive et peut donc servir de référence.
La Sportiva 2000 Bertone, quant à elle, est choisie pour une de ses spécificités : le train arrière De Dion équipé d'un parallélogramme de Watt et de freins (à tambours) inboard.

"Mais cékoidon cette 2000 Sportiva Bertone ?????" se demande la foule des Alfistes. Eh bien, c'est une étude de style de 1954 extrêmement réussie mais qui ne sera jamais produite en série et qui ressemble à ça :



C'est beau, ça va vite (environ 220 km/h), bref, c'est une Alfa.

Mais revenons à notre route de montagne. A l'issue des tests, la conclusion s'impose : la Sportiva est largement plus efficace que la Giulia et établit la nette supériorité de l'architecture Transaxle sur l'architecture classique.

Décision est donc prise de poursuivre dans cette voie.

Avant d'aller plus loin, quelques définitions et explications s'imposent. je vais donc m'attarder sur les termes "transaxle", "De Dion" et "Parallélogramme de Watt".

1) TRANSAXLE
Ne concerne que les voitures "propulsion".Ce terme désigne un mode de transmission qui s'étire tout le long de la voiture, par opposition au mode "classique" où la boîte est accolée au moteur.
Sur une voiture "transaxle", la boîte de vitesses et le pont sont rassemblés à l'arrière, le moteur restant tout seul à l'avant. L'avantage majeur induit par cette disposition est une répartition des masses idéales de 50 % sur l'avant et 50 % sur l'arrière, procurant un équilibre parfait et donc une excellente tenue de route.
Les exemples les plus connus de transaxle se trouvent chez Alfa avec la série des 116 et chez Porsche avec les 924/944.
Exemple d'architecture transaxle :




2) ESSIEU DE DION

Un essieu De Dion est un essieu rigide qui ne supporte pas le carter de pont, celui-ci étant fixé à la caisse.

Exemple d'essieu De Dion :



Cet essieu étant rigide, il ne présente pas autant d'efficacité qu'une suspension à roues indépendantes et a besoin d'être amélioré par un  système de guidage : le

3) PARALLELOGRAMME DE WATT

Ce système consiste en deux barres fixées à la fois sur la caisse et sur l'essieu et destinées à contrer les mouvements longitudinaux parsaites de l'essieu. Le but étant de conserver une adhérence maximale en maintenant les roues perpendiculaires à la route.
Une image  étant plus explicite, vous verrez ci-dessous les éléments constitutifs de ce système :




Je profite de cette insertion d'image pour rappeler quelques vérités : si aujourd'hui Alfa n'et plus que l'ombre d'elle-même et que les constructeurs Allemands règnent en maître grâce à leur image de marque basée sur la qualité et la technique, il n'en a pas toujours été de même.
J'en veux pour preuve les raffinements techniques dont disposait l'Alfetta à sa sortie en 1973 (oui oui ça fait bien 41 ans) : moteur tout alu double arbre à cames en tête avec deux carburateurs double corps, 4 freins à disques, architecture transaxle, boîte 5 vitesses. A cette époque, AUCUNE autre auto de grande série ne pouvait rivaliser sur le plan technique. Je dis bien AUCUNE. C'est dire l'avance qu'avaient les Milanais sur la concurrence. Et l'Alfetta était à ce point avancée que certaines des solutions techniques utilisées lors de sa conception sont aujourd'hui encore utilisées et présentées comme des nouveautés par les Allemands !!

L'image de parallélogramme de Watt que j'ai insérée provient ainsi du site d'Opel qui met cette solution en avant pour vanter la tenue de route de l'Astra GTC ! La Smart et les premières Mercedes Classe A étaient dotées d'un train arrière révolutionnaire  : un essieu De Dion avec parallélogramme de Watt... La Mercedes (encore...) Classe S des années 90 a amené une grosse nouveauté, à savoir que son V12 pouvait fonctionner sur un seul banc de cylindres lorsque le conducteur n'avait pas besoin de toute la puissance. Super mais ceci n'a été possible que parce que Mercedes a racheté à Alfa le brevet de la solution CEM mise en oeuvre expérimentalement sur des taxis Alfetta au début des années 80... Tout le monde s'extasie (à juste titre) sur les VANOS BMW et VTEC Honda, systèmes permettant de décaler la distribution pour atteindre de hauts régimes sans souci. Mais qui a inauguré ce genre de solution sur l'Alfetta QO ?? Hmmmm ?

Et notre châssis 116 alors ? eh bien, il présentait un ultime raffinement, à savoir les disques de frein arrières accolés au différentiel afin de réduire encore le poids des masses non suspendues. Nous avons donc à l'arrière un pont, une boîte et des freins solidaires de la caisse, un pont bien guidé et juste les roues en masses non suspendues. Léger et efficace.

A l'avant, nous retrouvons une suspension à double triangulation, solution directement issue de la course et des barres de torsion pur remplacer les ressorts, solution plutôt orientée confort et gain de place.

Cette implantation présentait toutefois un écueil : la longueur de la tringlerie de commande de boîte qui générait imprécision et guidage aléatoire.

L'image ci-dessous permet de bien visualiser l'implantation de toutes ces solutions :



Qui a déjà conduit une Alfetta ou l'un de ses dérivés sait ce que ce châssis peut amener en termes de plaisir de conduite et de sécurité. Il est d'autant plus regrettable qu'Alfa n'ait pas eu les moyens de développer ce châssis car ils auraient pu aller beaucoup plus loin : roues indépendantes à l'arrière, amélioration de la chaîne cinématique en réalignant l'arbre de transmission et en l'enfermant dans un tube de poussée, réétude de la commande de boîte élargissement des voies et autres....

Tout ceci était possible, et un autre l'a fait : Porsche sur ses 924 et 944.

Merki Pandi ...

merci !

excellent, merci pandi

miky164 a écrit:excellent, merci pandi

+1

Bonsoir de la part d'un nouveau membre et Bravo pour le soin du sujet traité ( 116 ) J'ai moi meme roulé en Alfa pendant des années avec beaucoup de bonheur ! Mécanicien de profession (27 ans chez Alfa )votre sujet est tr-s bien expliqué. la photo de ma première ! Bonne soirée a tous les mordus du bialbero J.M.D.

Merci beaucoup !

http://www.mondoalfetta.it/alfetta-gt-26-v8/

une traduction des modèles spéciaux
https://translate.google.fr/translate?sl=it&tl=fr&js=y&prev=_t&hl=fr&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.mondoalfetta.it%2Falfetta-gt-26-v8%2F&edit-text=&act=url

Génial ! Merci pour ce lien Thierry !

C'est une mine d'informations et c'est très bien renseigné, un pur régal !

Bonjour et merci pour le lien transmis .beaucoup d'informations méconnues pour moi ...Nostalgique du trèfle a quatre feuilles + + une petite photo d'une de mes Alfetta accidentée et déclassée ( 3200 Km au compteur !)en +ou- 1975 Bonne soirée et merci encore

aïe aïe aïe aïe aïe !! Elle a ramassé l'Alfetta ! Belles jantes cela dit

P...ain c’est encore mieux que ce que j’aurais pu imaginer ton blog Thierry ! Y a carrément un article super clair et superbement bien documenté qui explique pourquoi c’est parti en couille chez Alfa dès 1973/74 !
Eh ben c’est un vrai miracle que la marque ait survécu.... Et on comprend très bien pourquoi ils ne pouvaient pas faire mieux que ce qu’ils ont fait

je n'ai pas lu cette page ... encore

Comme tout le monde ne lit pas l'Italien et que j'ai un peu de temps, je vous traduis la page qui fait un focus sur la situation d'Alfa dans les années 70, période-clé pour la marque qui explique beaucoup de choses.

En préambule, il faut savoir qu'Alfa Romeo a toujours eu une histoire financière tourmentée et qu'elle a été sauvée de nombreuses fois, notamment par la puissance publique.
De ce fait Alfa a été détenue par diverses structures publiques de 1925 à 1987, date du rachat par Fiat. Ce fait est largement inconnu des Alfistes et pourtant c'est essentiel.
La dernière tutelle d'Alfa a été exercée par l'IRI (Istituto di Ricostruzione Industriale), structure qui a déterminé la politique industrielle de l'Italie dès la fin de la seconde guerre mondiale.

Ceci étant dit, penchons-nous donc sur ce qu'est Alfa à la fin des années 60 :

Contrairement à la légende généralement colportée et qui voudrait que l'argent manque, Alfa est à cette époque une société en pleine forme, les caisses sont pleines et les ventes au top. Ce depuis 1961, date à laquelle Giuseppe Luraghi assume la présidence de la Casa, et jusqu'à 1973 date de son départ forcé.

Cette bonne santé financière permet de réaliser de gros investissements à Arese et de construire l'usine de Pomigliano d'Arco sans mettre la société en péril.

Il y a certes des grèves et des mouvements sociaux entre 1969 et 1971, comme dans toute l'Italie, mais Alfa est en mesure de fonctionner correctement.

Le fait d'être sous contrôle public suppose obligatoirement des ingérences politiques (la décision de construire l'usine à Pomigliano d'Arco en est une), mais en cette fin d'années 60 / début d'années 70, ces ingérences restent mesurées et finalement en phase avec une stratégie industrielle bien orientée.

Malheureusement ça va se gâter... Et le problème va venir de la rouille...

En effet, à cette époque, TOUS les constructeurs automobiles font face à ce problème et mettent en oeuvre des procédés pour lutter contre ce fléau.
Contrairement à ce qu'on pourrait penser, Alfa est en pointe dans cette lutte et Luraghi présente à l'été 1973 à son actionnaire principal Finmeccanica (c'est le bras financier de l'IRI) son projet d'agrandissement de l'usine d'Arese comprenant notamment un nouveau bâtiment totalement dédié à la peinture et à la protection des carrosseries contre la corrosion.
De façon totalement inattendue, le projet sera refusé par le Comité Interministériel pour La Programmation Economique (qui a la main sur les ressources allouées aux entreprises publiques) suite à des pressions politiques. En effet les politiques veulent qu'au lieu d'un agrandissement d'Arese, une nouvelle usine soit construite en Campanie (la région de Naples) pour y transférer la production de la toute nouvelle Alfetta...
Ceci pour refaire le coup de Pomigliano d'Arco, mais sans aucune logique industrielle et à un coût très largement supérieur à celui anticipé pour l'agrandissement d'Arese.
Soucieux de préserver la société qu'il gère, Giuseppe Luraghi s'oppose fermement à ce projet insensé et défend ses vues.
Le premier choc pétrolier étant là , et se faisant sentir sur l'économie, les politiques font machine arrière, un peu contraints.

Mais le mal est fait et la tête de Luraghi, qui a osé s'opposer, doit tomber...

En janvier 1974, un conseil d'administration normal se tient, avec un ordre du jour parfaitement banal. Pourtant, sans que rien ne l'ait laissé prévoir, 7 membres du conseil démissionnent soudainement, amenant de fait une nouvelle élection de ce conseil au cours de laquelle Luraghi est mis en minorité et se voit contraint d'abandonner la présidence d'Alfa Romeo !

Un nouveau président à l'échine plus souple est mis à sa place, mais ce changement à la tête a de grosses et néfastes conséquences : tous les directeurs restés fidèles à Luraghi, et qui avaient porté Alfa là où elle était, sont virés en même temps que lui et remplacés par des hommes plus politiquement corrects, mais pas plus compétents...

Deuxième très mauvaise nouvelle de cette année 1974 : Orazio Satta, le directeur général mythique de la marque décède en Mars, à peine deux mois après le putsch.
(Pour ceux qui ne savent pas, Orazio Satta Puliga est juste le type à qui on doit la 1900, la Giulietta, la Giulia et l'Alfetta... 3 fois rien..)

Par conséquent nous voilà au printemps 1974 avec une marque qui n'a plus de direction digne de ce nom, plus d'ingénieur en chef, pas d'investissement dans les process d'amélioration de la qualité, et qui doit affronter à la fois les conséquences d'un premier choc pétrolier (suivi bientôt d'un second), et celles d'une situation économique et sécuritaire de plus en plus dégradée....

Le moment ne pouvait pas être pire, car il faut un peu connaître l'histoire de l'Italie dans ces années : ce pays est depuis la fin de la guerre gouverné par des coalitions droite/gauche/centre élues à la proportionnelle qui dans les faits ne s'entendent jamais ou presque. Par conséquent le pays est très mal géré voire pas du tout. De plus, le Parti Communiste Italien est à cette époque très puissant et gangrène toute la société, y compris jusque dans la justice. Il est particulièrement bien relayé dans le monde de l'entreprise par la CGIL (l'équivalent de notre triste CGT) qui lui est totalement inféodée, ce qui est courant dans ces années-là où toute l'Europe souffre encore du communisme.
Dès lors, c'est la fête du slip du travail : l'absentéisme explose, la productivité s'effondre, la qualité des produits aussi, les grèves sont quotidiennes, et lorsque des employés sont sanctionnés ou licenciés, les juges rouges obligent les employeurs à les réintégrer. Bref, c'est le paradis du syndicaliste.
De plus les mouvements terroristes Trotskystes sont très actifs (Brigades Rouges notamment) et pratiquent allègrement enlèvements, assassinats et extorsions, mettant la police sur les dents et créant un climat de terreur dans tout le pays, c'est ce qu'on a appelé les années de plomb.

Alfa n'échappe pas à cette situation et tout ça vient aggraver les problèmes. Pour bien mettre la dernière couche, Gaetano Cortesi, qui avait remplacé Luraghi en 1974, est traîné en justice en 1978 et doit démissionner.
Les Brigades Rouges ayant infiltré Alfa se chargent aussi de bien compliquer la situation via divers sabotages dont notamment des incendies de voitures prêtes à être expédiées...
ça va même aller jusqu'à l'assassinat d'un vigile et la séquestration d'un directeur en 1981.

Certes toutes les entreprises industrielles Italiennes ont été impactées par ces problèmes liés à la situation du pays, mais rappelons-nous qu'Alfa est en mauvaise posture depuis début 1974.

Tout ça mène à ce que nous connaissons tous : la descente aux enfers d'Alfa.
Un exemple de ce laisser-aller catastrophique est donné par Domenico Chirico, responsable projet à l'époque : il s'était aperçu que, sur les stocks d'Alfetta et GTV prêts à être transportés, certains exemplaires rouillaient très vite alors que d'autres pas du tout.. Pour essayer de comprendre il s'était attaché à observer les ouvriers sur les chaînes et s'était aperçu que certains, pour évacuer le surplus de cire utilisée lors du montage des vitres, utilisaient une spatule métallique au lieu d'utiliser celle en plastique qui avait été prévue pour cet usage ! Et bien sûr, en plus de la cire ils enlevaient la peinture et l'apprêt sous les joints...
Tout ça sans que personne n'y trouve à redire, faute de contrôle qualité...
Les conséquences nous les connaissons tous.

Alfa s'est finalement dotée de process de protection contre la corrosion corrects en 1979 mais le mal était fait...
Et désormais, au tournant des années 80 ce fleuron de l'industrie Italienne, par faute d'une gestion désastreuse et d'interventions politiques hasardeuses, est un bateau ivre, avec des caisses vides, des comptes dans le rouge et plus aucun moyen de redresser la tête.

La suite on la connaît : des "nouveaux" modèles qui ne sont que les avatars des deux dernières vraies Alfa imaginées, conçues et développées en interne, l'Alfetta et l'Alfasud... Puis le rachat par Fiat et la banalisation.
Il faudra 30 ans à Fiat puis FCA pour comprendre ce qu'est (était) une Alfa et à nouveau proposer des autos dignes de ce blason.


Voilà, la page est traduite ! Et un peu adaptée comme vous l'avez compris !

La découverte de ces infos m'a fait penser à une autre marque automobile que nous connaissons tous : Renault.

Les parallèles sont nombreux : nationalisation (punitive et pour de très mauvaises raisons), omniprésence des syndicats, mauvaise gestion, basse qualité des produits, etc... Je trouve que les mêmes causes ont les mêmes conséquences et que le remède est finalement le même : reprise par une gestion privée. Même si effectivement ça a pris un peu plus de temps pour Alfa que pour Renault.

On pourrait d'ailleurs comparer aussi avec Jaguar, qui après avoir beaucoup souffert du temps de la British Leyland , puis qui a également été particulièrement maltraitée par Ford, s'est superbement rétablie depuis qu'elle est contrôlée par Tata.


Et il y a pour finir un parallèle intéressant à faire avec BWM : au début des années 60 la marque Bavaroise est moribonde, à deux doigts de disparaître et elle est sauvée par la berline Neue Klasse qui n'est autre qu'une copie Allemande de LA berline sportive qui triomphe à cette époque, l'Alfa Giulia !

Puis dans les années 70, l'actionnaire majoritaire, la famille Quandt, prend les bonnes décisions : montée en gamme, grande attention portée à la qualité, exportations vers les USA (sur ce qu'on appelle pas encore le marché premium)... Résultat : le succès et la rentabilité.

Certes le marché intérieur Allemand des années 60/70 puis 80 est très largement plus porteur pour le premium que le marché Italien, qui, outre un revenu moyen inférieur, souffre d'une réglementation débile (où notamment la fiscalité sur les moteurs de plus de 2 litres est décourageante).
Certes à cette époque, l'UE n'existe pas, on vend d'abord dans son pays.

Mais je ne peux m'empêcher de penser qu'Alfa a raté le coche en n'exportant pas directement l'Alfa 6 aux States dès 1971/72. Elle était prête, et seules de mauvaises décisions ont conduit à retarder sa présentation à 1979.
L'auto était très largement au niveau de ses concurrentes de l'époque voire au-dessus et ça aurait ramené du dollar à plus savoir qu'en foutre.

Pareil pour l'Alfetta. L'injection dès 1975/76 et la montée en cylindrée (le bialbero peut parfaitement être réalésé jusqu'à 2200/ 2300 cm3) auraient permis de concurrencer efficacement les 320 et 323 i sur le haut du segment alors que le bas était occupé par la 1600. Et elle se serait je pense bien vendue à l'export.

Mais bon, on ne peut pas refaire l'histoire, juste la connaître.